I fuld fart på varm luft og strøm
Jens Trabolt er svæveflypilot og har mange flyvetimer bag sig i de super-optimerede aerodynamiske konstruktioner i kulfiber, der flyver flere hundrede kilometer på solens kraft. Lydløst og uden emission. Energieffektiv transport, akkurat som den nye 100 % elektriske ID.4, der kunne være det perfekte match, når svæveflyet skal transporteres på landjorden. VieW lod Jens teste den nye ID.4.
Tekst: Jens Trabolt. Foto: Thomas Hjørtshøj.
(VieW December 2021 nr. 2 Årgang 47) - Tilmeld dig VieW
De store rutefly, der normalt transporterer dig til fjerne destinationer, er udråbt som værende nogle af de store syndere, når talen falder på C02 -emission. Jeg elsker at flyve, men jeg kan heldigvis gøre det med god samvittighed. I Danmark findes der cirka 1.600 svæveflypiloter – de har alle en ting til fælles: den glødende, brændende interesse for at flyve højt, hurtigt og langt i deres hyper-energieffektive fly med de lange, slanke vinger – alt dette uden at bruge en dråbe brændstof af nogen art.
Når først svæveflyet er kommet i luften ved hjælp af et spil, som trækker flyet op i cirka 400 meters højde, er det op til pilotens dygtighed at søge opadgående luftstrømme, såkaldt termik – typisk under store kumulusskyer. Her ”tankes” der gratis energi og flyet stiger ofte til mellem en og to kilometers højde, før der glides videre til næste ”tankstation”, ofte ved flyvninger, som tilbagelægger distancer på over 500 km. Kommer man for langt hjemmefra, kan nogle svævefly klappe en lille eldrevet propel ud og ”tøffe” hjem for med 100 km/t – et lille batteri på fire kWh er nok til 100 km. De nyeste og mest sofistikerede svævefly kan fra en kilometers højde glide over 75 km gennem luften, før de står på jorden. Til sammenligning har et normalt Cessna-privatfly et ”glidetal” på 10, og det siger noget om den utrolige aerodynamiske optimering. Svæveflyvning er en sport, der er absolut kompromisløst optaget af performance og energieffektivitet. Derfor har det altid været en lidt blandet oplevelse at transportere disse nul-emissions-fly med en bil drevet af en god gammeldags forbrændingsmotor.
Så da Volkswagen tilbyder mig at låne den nye elektriske ID.4 til en krævende trailertest, er jeg fyr og flamme, men også en anelse skeptisk: En ID.4 er en stor og høj bil, og vil hele øvelsen overhovedet fungere over længere rejser? Men det skal prøves med en 1.200 kg trailer. Altså maksimal belastning. Men allerede på motorvejen på vej ud mod flyvepladsen, hvor flyet står parkeret, opdager jeg, at VW ID.4 med den store batteripakke er en gennemtænkt konstruktion: Rækkevidden på det store display falder ikke dramatisk med moderat motorvejshastighed, som jeg ellers har oplevet ved en række andre elbiler. Testbilen er en ID.4 1ST Max, der har det store 77 kWh-batteri og en række lækre udstyrsdetaljer, der er en luksusbil værdig. Den er udstyret med en suveræn 204 hk stærk drivlinje, der drysser en glidende og luksuriøs oplevelse ud over selv de kedelige køreture i hverdagen. Og for dem, som tror, at den relativt tunge bil føles blød og slap i svingene, kan jeg berolige med, at der er rigelig med dynamisk performance til at flyve lavt gennem kurverne med stor autoritet og sikkerhed. Måske er det baghjulstrækket, undervognen med elektronisk dæmpning og det lave tyngdepunkt, som giver ID.4 det kompetente antrit? Under alle omstændigheder – godt gået, Volkswagen!
Med svævefly på slæb
Vi har designet en cirka 45 km teststrækning med et mix af vejtyper, og strækningen køres to gange – en gang med trailer og en gang uden for at få referenceforbruget. Vi hænger den tunge trailer på ID.4. En accelerationstid fra 0-100 km/t. på 8,5 sekunder dækker over en kvik bil, og selv med trailer på ID.4 har andre biler problemer med at hænge på, når det bliver grønt lys. Her bør man også tænke på de stakkels dæk, og forhåbentligt har man også sikret sig, at flyet er spændt forsvarligt fast i traileren, for her er accelerations-potentialet noget helt andet end med en fossilbil. Men den virkelige attraktion ved ID.4 er den luksuriøse, støjfri, flydende og magtfulde kørsel. Man er fri for kobling og gear, og med en relativt tung trailer slipper man også for at få sved på panden og lugten af brændt kobling, når hele ekvipagen skal sættes i gang – fx på bakker. Her er der kort sagt masser af kræfter, og lader man bilen med grøn strøm (lidt over 50 % af den danske strøm kom fra vedvarende energi i rekordåret 2020, og den andel vil bare øges i fremtiden), er det en god oplevelse at tænke på, at både svævefly og bil drives af samme brændstof, nemlig solens energi.
Lavt forbrug og fornuftig rækkevidde
Med trailer loggede ID4 et forbrug på 24,6 kWh/100 km – uden trailer 16,0 kWh/100 km på testruten. Det er et meget lavt forbrug, og fra test af andre elbiler kan vi se, at det ligger blandt markedets bedste, hvad angår energieffektivitet. Jeg var specielt positivt overrasket over dette resultat for ID.4, da det retfærdigvis skal pointeres, at det er en stor, bred, høj og relativt tung bil (2.049 kg køreklar vægt). ID.4 testbilen kørte også på meget store og brede 21-tommer hjul (tilmed vinterdæk), som normalt sluger ekstra strøm, men forbruget holdt sig på et yderst acceptabelt niveau. Temperaturen var 6-8 grader under testen på tør vej. Vi ved fra andre tests at kabinevarme m.m. om vinteren sætter gennemsnitsforbruget op, men ID.4 her er udstyret med en energieffektiv varmepumpe. Rækkevidden for en ID.4 med trailer på slæb er teoretisk set (100 – 0 %) 313 km (77 kWh tilgængeligt). I praksis vil man nok starte med en næsten fuldt opladet bil hjemmefra, hente traileren på flyvepladsen og så køre to-tre timer (240-280 km), før man tager en pause og en opladning.
”Starter man med fuldt batteri hjemmefra, er det muligt med trailer at køre over 500 km med kun 35 minutters ladepause.”
”Starter man med fuldt batteri hjemmefra, er det muligt med trailer at køre over 500 km med kun 35 minutters ladepause.”
Finder man sig en lynlader, som der kommer flere og flere af, bliver pausen ikke lang, da ID.4 lader med op til 125 kW og har en meget flot ladeprofil. Kobler man ID.4 på en hurtiglader, lades batteriet fra 0 til 80 % på 36 minutter – det er en gennemsnitligt effekt på 98 kW, hvilket er glimrende. Men som altid under ”long-haul-transit” gælder det om at ankomme med lavt batteri og nøjes med at lade til ca. 60 % SOC (state of charge), hvilket er den hurtigste strategi. Starter man med fuldt batteri hjemmefra er det muligt med trailer at køre over 500 km med bare 35 minutters ladepause. Timer man det med frokosten, er det bilen, som kommer til at vente på dig og ikke vice versa! Uden trailer prøvede vi i ID. 4 en 340 km strækning på motorvej med fartpiloten aktiveret på mellem 110-120 ægte km/t., og det klarede den fint uden at skulle lade. Det er flot for en så høj og tung bil. På vejen hjem kunne vi verificere, at bilen – som annonceret – lader hurtigt, når man kobler den på en lynlader. Det er også interessant at kunne bemærke, at hvad angår komfort, spiller det stort set ingen rolle, hvilken hastighed man vælger – motoren er ustresset, uanset om hastigheden er 110 km/t. eller 140 km/t. Afslutningsvis skal det understreges, at den eneste dårlige oplevelse i min uge med ID.4 var, da jeg skulle aflevere den og køre hjem i min langsomme, larmende og vibrerende fossil-bil, som var det ypperste af motorteknik for under 10 år siden, men som virker forhistorisk nu. Er ID.4 bestået som trailertrækker? Ja, absolut, specielt hvis man tænker som en svæveflypilot og sætter pris på den energieffektive, glidende støj- og emissionsfrie køreoplevelse.
